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giovedì 28 marzo 2024

Un magnifico Promenade 79 di Ernesto Quaranta in vendita su Subito

 

Promenade 79 in vendita su subito.it

Torno a parlare di piccoli cabinati in vendita su Subito con questo magnifico Promenade 79, la cui scheda tecnica completa la potrete trovare su sailingtheweb
E se il prezzo è veramente allettante e conveniente, certamente chi intenderà acquistarla dovrà curarla ed amarla come un figlio perché età e compensato marino credo abbiano bisogno di tante cure.
Fatte le dovute premesse per me è bellissima, con la sua linea che si rifà alla nautica popolare francese dei Corsaire e degli Armagnac, insomma alle linee d'acqua di J.J. Herbulot che Ernesto Quaranta ha interpretato in maniera esemplare, a modo suo, con le imbarcazioni a vela del Cantiere Sibma Navale Italiana.
Del Promenade 79 ne avevamo già parlato nel blog tempo fa.


sabato 3 febbraio 2024


sabato 20 gennaio 2024

Un Paiardi R18 con carrello motorizzato a Rimini


Un Piardi R18 con carrello motorizzato in vendita su subito.it


Se anche a voi capita di pensare che andare al mare senza barca è come andare in montagna senza scarponi, allora questa occasione, se vi piace anche la costa adriatica, non ve la dovete lasciare scappare. A me non dispiacerebbe affatto la gestione terramare, quindi molto economica, di questo bel cabinatino carrellabile del cantiere Paiardi in vendita su subito.it.

Considerando il pontile dovrebbe trovarsi in un ottimo porto a secco, anzi un bel porto spiaggia. Mi sembra che si veda anche la barca con la motorizzazione del carrello a prua.


giovedì 18 gennaio 2024

Beneteau First 18 in vendita a Castiglione del Lago


Nel corso della nostra ultima gita primaverile al Lago Trasimeno non avevo potuto fare a meno di notarlo, un bel Beneteau First 18 "ormeggiato" nel porto a secco di Castiglione del Lago. Mi è sempre piaciuta la sua linea filante, in piccolo molto simile al modello più grande che abbiamo avuto noi, il First 24.


Senza lasciarsi andare a sentimentalismi nel ricordare con malinconia il nostro amato lago passiamo al dunque.


Ho visto che su subito.it questa bella barca a vela è in vendita. Piccola trattativa a parte penso che il prezzo sia adeguato anche se, ovviamente, bisogna vederla nei dettagli. Il Beneteau First 18 è carrellabile con un auto di media cilindrata.

Sandero Stepway, dal sito Dacia

Rimanendo dentro soluzioni economiche e di qualità medie, per trainare il First 18 è sufficiente una Sandero Stepway che ha una capacità di carico trainabile di 1200kg. Il suo prezzo al nuovo dovrebbe essere inferiore ai 20.000 €.

Carrello 201300B, dal sito ELLEBI

Come carrello potrebbe andare benissimo un ELLEBI da 1300 kg di massa complessiva.
Ecco il link all'annuncio con il prezzo della barca.
Beneteau First 18 in vendita su Subito.it


lunedì 15 gennaio 2024


lunedì 8 gennaio 2024

REWIND: Inclinometro



L'inclinometro indica la pendenza massima (in gradi) che una rampa dovrebbe avere in funzione della potenza di un auto, espressa in KW, e del peso del rimorchio (carrello + barca) espresso in KG.
Avvertenza: Il calcolo è puramente empirico e il sottoscritto non si assume nessuna responsabilità di danni a cose e/ o persone causate dall'utilizzo di questo algoritmo. Per quanto riguarda la conversione dei gradi in percentuale e viceversa esistono online apposite tabelle.




KW - Potenza auto
KG - Peso rimorchio Inclinazione max scivolo
Motore Aspirato - Berlina/ Sport           
°
Motore Sovraalimentato - Sport/ SW    
°
Motore TD - SW/ Fuoristrada              
°
Secondo le regole progettuali più avanzate l'inclinazione massima di una rampa dovrebbe essere tra il 12.5% e il 15%, ovvero tra i 5.7° e gli 8.5° e, secondo le ultime osservazioni sollevate dai più esperti, le rampe dovrebbero essere due, una per l'alaggio con una inclinazione minore ed una per il varo con una inclinazione maggiore. E' sempre e comunque utile avere a bordo le catene da neve ed un argano a mano qualora le condizioni dello scivolo non fossero adeguate a causa delle condizioni atmosferiche avverse.

sabato 6 gennaio 2024

REWIND: Trasportare uno yacht a vela con una piccola SW - Foglio di calcolo

Un VIKO S 21 sul carrello

E' stato il sogno di Mauro Mancini realizzato con il suo "Piviere" già dalla fine degli anni sessanta: produrre uno yacht a vela abitabile, marino e trasportabile con un carrello anche via terra. Un sogno che si è materializzato fin da subito ma purtroppo poco applicato nella realtà, troppa burocrazia, troppi impedimenti e infine una mentalità, quella italiana, poco incline a scomodarsi nei trasferimenti, nei vari, negli alaggi e così via. Una mentalità che dura ancora oggi fin dai quei tempi oramai così remoti, la metà del secolo scorso, ma che comincia a scardinarsi nelle sue "fatue" certezze che si sono sempre concretizzate nella immensa fiducia che certamente sarebbe spettato di diritto a ciascuno il suo bel posticino barca in un porto, comodo, economico, pulito e soprattutto a portata di mano. Oramai sappiamo tutti che questo non è assolutamente possibile: i posti barca non saranno mai abbastanza, anche se si costruissero centinaia di nuovo porti, comunque sono molto costosi, perché costruire un porto costa molto, e per giunta quasi sempre poco organizzati visto e considerato che l'italiano medio è molto incline al maggior guadagno con il minimo sforzo.
Per questo motivo, anni fa, mi sono messo in cerca di una barca, molto simile al Piviere, con le sue belle 4 o 5 cuccette, il bagnetto separato, il cucinotto, la dinette, un'altezza in cabina accettabile ed infine sufficientemente leggera per poter essere trasportata con una utilitaria di media cilindrata senza dover sostenere esami aggiuntivi al fine di ottenere una patente superiore alla normalissima B. E' stato un compito arduo e alla fine le possibilità si sono ridotte ad essere contate nelle dita di una mano.

Meraviglioso Jeanneau SUN2000

Abbiamo avuto la Jeanneau SUN2000, meravigliosa barca per la linea e sportività, ma troppo per noi che cercavamo un'imbarcazione più comoda, anche se meno performante. L'abbiamo trasportata con un fuoristrada con 2200 kg di peso trasportabile e un carrello doppio asse.


Una barca che ha una parvenza di abitabilità nonostante le sue ridottissime dimensioni (6,0 m x 2,5 m, 600 kg circa) è quella che ho posseduto, il Viko20 (Deltania 20). Nel blog c'è la presentazione di Aspirina, per me un piccolo capolavoro di architettura navale, ma ce ne sono altre simili.





Venduto il fuoristrada con le auto non è stato semplice, mi sarei aspettato di meglio dalle case automobilistiche visto e considerato il giro di denaro che ruota attorno all'acquisto delle stesse. Si vedono in giro grandi cassoni di auto che riescono a trainare si e no 1200 kg. Ottima la Mini Countryman che ho fatto acquistare a mia figlia, quattro ruote motrici, 1400 kg di portata. 
Per i carrelli non ci sono problemi, in commercio se ne possono trovare a prezzi relativamente economici, affidabili e utili al trasporto di barche di svariate dimensioni e peso, con chiglia fissa o basculante. Di sotto riporto un esempio tra i più quotati. Aspirina l'abbiamo trasportata con un carrello della Umbria Rimorchi ed un Opel Meriva con una capacità di peso trasportabile di 1000 kg.

Carrelli Satellite

Ma procediamo con il Foglio di Calcolo, che consiglio di salvare nel proprio PC prima di apportare modifiche, per la verifica della compatibilità tra patente auto e rimorchio:

Questa è la testa del formulario dove viene spiegato come utilizzarlo:

e qui si inseriscono i dati dell'auto e del carrello:



e questi i risultati che potrete interpretare come volete:









Queste considerazioni sono solo teoriche, probabilmente opinabili, e ad uso e consumo di tutti. Importante è capire che la selezione barca carrellabile in funzione delle caratteristiche dell'auto, del carrello e della patente non è poi così semplice, tanto più se ci si aggiungono un minimo di velleità crocieristiche in comodità e sicurezza.
Sicuramente una barca carrellabile che mi piace molto è la TES550 Master della Tes-Yacht.

TES550 Master - Tes Yacht, commercializzata in Italia da Northeaster

venerdì 20 ottobre 2023


lunedì 22 marzo 2021


martedì 16 febbraio 2021


martedì 19 gennaio 2021


lunedì 4 maggio 2020

Northeaster, yacht e grandi yacht carrellabili

TES 246 Versus, dal sito TES Yacht France su Facebook
Premesso che a me piacerebbe molto il "piccolo" TES 550 Master, di cui ho già parlato nel blog, se non altro perché più alla mia portata in tutti i sensi, il rappresentante in Italia di diverse marche di imbarcazioni fabbricate in Polonia NORTHEASTER, nel proporre i suoi modelli fa una distinzione tra le carrellabili e le non carrellabili. Insomma, mette subito in chiaro le cose e questo è molto importante.
Infatti, il suddividere da subito le tipologie di barche in funzione della loro trasportabilità può essere utile al futuro armatore perché questo lo può orientare su come intenderà gestirla e, a mio parere, le differenze di costi sono interessanti. 
Abbiamo già detto più di una volta che se è pur vero che occorrono un auto di grossa cilindrata e un carrello, la barca ricoverata in un porto a secco e messa in acqua solo quando la si utilizza praticamente dimezza i prezzi di ormeggio e manutenzione. Voglio precisare che il possedere un auto di grossa cilindrata non è obbligatorio se si fa portare subito barca e carrello in un porto a secco. Dopo non sarà più necessario neanche pagare l'assicurazione del carrello se non lo si fa transitare per strada ma solo, ovviamente, una polizza Responsabilità Civile che vale per tutto.
Facendo qualche conto, se si prende per esempio la bellissima TES 246 Versus rappresentata nella foto e nel video, se la ormeggiamo a mollo questa ci costerà come minimo 5000 € di posto barca più un'antivegetativa annuale, per un totale di circa 6000 €, ma se bastano.
Se invece la teniamo in un porto a secco con abbonamento annuale dell'uso della gru compreso o del trattore per il varo e alaggio da scivolo, io penso che si possano mantenere i costi ben al di sotto dei 3000€. Ecco un esempio di LISTINO a Palermo.
Non sono così aggiornato sui prezzi in generale però, per ottenere lo stesso risultato, e sicuramente migliore dal punto di vista ambientale, praticamente spendiamo la metà. 
Credo meno nella possibilità di portarsi la barca avanti e indietro da casa perché in questo caso bisognerebbe avere, oltre obbligatoriamente un auto di grossa cilindrata, anche un posto dove tenerla e poi non è così semplice trasportarla, neanche se fosse di medio-piccole dimensioni. Questa possibilità lasciamola agli armatori che vivono in paesi con immense distese di terra, possibilità che a noi, tutto sommato, a meno che la barca non sia davvero piccola, rimane poco conveniente.
In testa al blog, nella cartina, potrete trovare molti porti a secco presenti e distribuiti nelle nostre meravigliose coste. 


Oltre a fare, come sempre, complimenti a Marek per le sue bellissime barche fabbricate in Polonia, concludo che, se si può, è certamente più conveniente acquistare una grande carrellabile con tutte le sue comodità.


domenica 15 marzo 2020

Il Promenade 79 della Sibma Navale

Promenade 79, dal sito Secondamano.it
Non so se questo annuncio su secondamano.it è ancora valido, però a me questa barchina carrellabile in compensato marino costruita negli anni '80 dal Cantiere italiano SIBMA NAVALE mi piace parecchio, poi il prezzo, carrello e motore compreso, considerate le buone condizioni mi sembra davvero allettante. La linea alla francese con la carena a spigolo mi fanno impazzire, per me è bellissima. L'architetto Quaranta è stato davvero un mito per la nostra piccola nautica da diporto.
Ce n'è un'altra in vendita anche a Pozzuoli su subito.it.

Promenade 79, su subito.it
Queste sono le sue caratteristiche tecniche principali, anche se credo di averne già parlato:

Lunghezza: 5,60m
Larghezza:  2,30m
Pescaggio:  0,30-1,15m
Peso:           350 kg
Sup. velica: 17,50mq

Un'altra bella foto trovata in un sito di annunci


martedì 7 gennaio 2020

REWIND: valutare te caratteristiche tecniche di un veliero carrellabile



Per un profano come me è un compito improbo. I parametri da tenere in considerazione sono tanti e i fabbricanti forniscono quasi sempre informazioni poco dettagliate e/ o incomplete. Se poi si dovesse considerare l'interazione di questi con gli agenti esterni quali forza del vento e stato del mare il compito risulta del tutto impossibile.
Per questo motivo l'unico sistema che ha "l'uomo della strada" per affrontare l'argomento è quello di confrontare le caratteristiche di più velieri in modo da "intuirne" gli aspetti qualitativi per deduzione. I confronti di seguito riportati sui principali "indicatori " sono stati effettuati su di un campione di barche abbastanza omogeneo.
E' bene sottolineare inoltre che queste valutazioni vanno condotte utilizzando dati che facciano riferimento a barche nelle medesime condizioni di carico.




La velocità critica (Hull Speed)
La velocità critica è la massima velocità teorica raggiungibile da uno scafo che naviga in regime dislocante, ovvero la velocità alla quale uno scafo produce un'onda trasversale di lunghezza pari alla sua lunghezza la galleggiamento (Lwl). Tanto maggiore è la lunghezza al galleggiamento, tanto maggiore è il valore della Vc.
Per calcolare questo fattore si utilizza il valore della lunghezza al galleggiamento a "riposo" (Lwl).


Vc (nodi) = 1,34 RadQ(Lwl)


HULL SPEED





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 5,22 a 5,70, e quindi si presuppone che sono tutti coerenti con i parametri progettuali.

Il dislocamento relativo (Displ. to LWL)
Questo fattore indica quanto sia "pesante" una barca in relazione alla sua lunghezza al galleggiamento.

Dr = Dislocamento/ (0,01*Lwl )Exp3

Il valore del dislocamento relativo esprime l'attitudine di una imbarcazione a raggiungere la propria velocità critica o ad oltrepassarla, passando da un regime di navigazione dislocante ad uno planante. Minore è il valore del Dr, maggiori saranno le sue attitudine velocistiche. Prescindendo dalle forme dello scafo e dalle caratteristiche delle appendici di carena, a parità di Lwl e di superficie velica, una barca più leggera, ovvero con un valore del Dr più basso, è in grado di esprimere delle migliori performance, sia perché potenzialmente può raggiungere la sua velocità critica con meno vento, sia perché con le opportune condizioni di vento ha maggiori possibilità di entrare in planata. Tipicamente i valori dei Dr variano in un range compreso tra 200 e 325.

DISPL /LWL (Limiti: 200-325)






Dalla tabella si denota che i valori vanno da 100 a 130. I valori sono raggruppati ma tutti sotto il valore preso come riferimento minimo indicando per tutte le imbarcazioni la buona attitudine ad oltrepassare la velocità critica.

Il rapporto superficie velica/dislocamento (Sail Area to Displ.)
Questo fattore esprime la quantità di tela disponibile per ciascuna tonnellata di dislocamento.

SA/DExp2/3

Messo in relazione al valore del dislocamento relativo, il fattore consente di comprendere quanto siano sfruttabili le potenzialità velocistiche di una barca. In altre parole, tra due barche con il medesimo valore del Dr, quella con il miglior fattore (il più grande) sarà quella che potrà sfruttare maggiormente le sue caratteristiche di "leggerezza" relativa.
Nota:
Limiti: crociera: 10 - 15; Crociera/ regata: 16 - 20; Regata: intorno a 20: Regata corsa: intorno a 24.

SAIL AREA/ DISPL. (Limiti: 10-30)





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 28, confermando le attitudini regata-crociera e/o regata del gruppo di imbarcazioni.

Il rapporto zavorra/dislocamento (Ballast Ratio)
Questo fattore indica (in percentuale) quanta parte del peso complessivo di una imbarcazione sia rappresentato dalla zavorra.

B/D X 100


Maggiore è il valore di questo fattore, migliori dovrebbero essere le caratteristiche di stabilità di una barca. Abbiamo utilizzato il termine "dovrebbero" in quanto questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane. Può essere utilizzato esclusivamente per confrontare tra loro imbarcazioni molto simili. Barche analoghe sia per quel che riguarda la geometria degli scafi e delle appendici di carena, sia per le tecniche ed i materiali utilizzati per la costruzione, sia per il tipo di attrezzatura impiegata, sia per il posizionamento della zavorra ed i materiali nei quali questa è realizzata.

BALLAST RATIO (Limiti: 40-50)





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 37. E' evidente una certa dispersione e che sono comunque tutti al di sotto del minimo considerato rappresentativo per la crociera, confermando particolare predisposizione delle imbarcazioni alla regata e/ o regata-crociera.

Il fattore Lwl/Beam
Il fattore Lwl/Beam consente di valutare la differenza di proporzioni riferita ai piani di galleggiamento. Maggiore è il valore di Lwl/Beam, maggiore è l'allungamento del piano. Con valori della Lwl e del dislocamento più o meno paragonabili, la barca più rigida è quella con il Beam maggiore.

LWL/BEAM (Limiti: 2,7-3,0)






Dalla tabella si denota che i valori vanno da 2,0 a 2,7. E' evidente una certa dispersione e che i valori sono comunque tutti, a parte uno, al di sotto del minimo considerato rappresentativo, indicando la inferiore "rigidità" delle imbarcazioni che hanno un rapporto più basso.

Il Capsize Screening Factor (Capsize Ratio)
Poiché normalmente non è facile reperire ne la curva del momento raddrizzante, ne il valore dell'AVS, ne il valore del DCB, per valutare quali siano le attitudini di una barca a raddrizzarsi in caso di scuffia si può ricorrere ad una formula messa a punto dal CCA (Cruising Club of America) a valle dei tragici avvenimenti del Fastnet del 1979.

CSF = BhExp2 / (D/64)Exp1/3

Valori del CSF inferiori a 2 evidenziano buone attitudini al raddrizzamento. Valori superiori a 2 indicano esattamente una propensione opposta. E' evidente che questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane, può tuttavia far riflettere sulla necessità di approfondire l'analisi sulle caratteristiche di stabilità di una barca.

Capsize Ratio (Limite max: 2)




Dalla tabella si denota che i valori sono raggruppati, ma tutti superiori al minimo previsto per barche da crociera. Questo denota la predisposizione di tutte le imbarcazioni per la regata e/o la regata-crociera.

Angolo limite di stabilità (AVS)
Non disponendo ne della curva del momento raddrizzante, ne del valore del AVS, scontando un certo grado di approssimazione è possibile stimare quest'ultimo dato utilizzando la seguente formula:

AVS = 110 + 400 / (SV - 10)


Dove SV (stability value) rappresenta un indice di stabilità ed è calcolato nel seguente modo:

SV = BeamExp2/ ( (B/D) X DCB X Vexp1/3 )

Dove: Beam è il baglio massimo; B/D è il rapporto di zavorra espresso come numero puro (non in percentuale ); DCB è l'immersione del corpo dello scafo (appendici escluse) espressa in metri (è stato preso come valore di rif. Medio 30 cm.); V è il volume immerso dello scafo espresso in m3 . In acqua di mare V si può ricavare riducendo del 2,5 % il valore del dislocamento espresso in tonnellate [ V = D - (D / 100 X 2,5) ].


E' necessario ribadire che questo metodo di calcolo è piuttosto approssimativo, quindi rispetto ai reali valori dell'AVS si possono riscontrare degli scarti abbastanza ampi. La formula è stata messa a punto dai laboratori Wolfson (GB) prendendo a riferimento un campione composto da un certo numero di imbarcazioni tipo (formula tratta dal libro "a vela con il cattivo tempo" di K. A. Coles e P. Bruce).

AVS (Limiti: 100-120)




Dalla tabella si evince che tutti i valori sono nei limiti previsti

Motion Comfort
Questo rapporto è stato inventato da Ted Brewer lo ha definito come misura della comodità di navigazione di una barca. Un valore più alto valore è migliore. Le barche più piccole e barche tendono ad avere un rapporto più basso. Questa formula può essere usata per confrontare barche simili.

MCR = DISP / (.65*BEAMExp4/3(.7*LWL+.3*LOA))


MOTION COMFORT




Dalla tabella si denota che i valori sono abbastanza raggruppati e omogenei per la tipologia di imbarcazioni.

La curva del momento raddrizzante


Mediante questa curva è possibile comprendere come varia il valore del momento raddrizzante al variare dell'angolo di sbandamento. Sull'asse orizzontale viene riportato l'angolo di sbandamento espresso in gradi su una scala che va da 0 a 180, mentre sull'asse verticale è riportato il valore di RM espresso in Kgm o kNm. Normalmente, in luogo del valore di RM sull'asse verticale è riportato quello del braccio GZ espresso in metri. Per ottenere il valore di RM per un determinato angolo di sbandamento basta moltiplicare il corrispondente valore di GZ per il valore del dislocamento. E' importante sottolineare che il valore del dislocamento da impiegare è quello che è stato utilizzato per tracciare la curva di GZ, dato che con il variare del dislocamento variano sia la posizione di CG sia quella di CB. In altre parole, se questa curva è stata tracciata utilizzando il valore del "dislocamento a vuoto" non è possibile calcolare l'RM utilizzando il valore del dislocamento a pieno carico e viceversa. Pertanto, avendo la possibilità di disporre di queste curve, è bene verificare a quali condizioni di carico facciano riferimento. Inoltre, è necessario comprendere se nelle condizioni di carico specificate sono comprese anche eventuali dotazioni opzionali, tra le quali assumono una particolare importanza i rullafiocco, i sistemi di avvolgimento della randa, gli alberi maggiorati e le coperte in teak.
Normalmente, nell'intervallo di sbandamento tra 0° e 70° la barca è in grado di disporre di un RM adeguato alla quantità di tela. Oltre i 75° di sbandamento il valore del RM della barca comincia a decresce piuttosto rapidamente. L'angolo di sbandamento per il quale il valore del RM diventa pari a 0° è detto angolo di scomparsa della stabilità (AVS) o limite della stabilità positiva (LPS). A questo angolo di sbandamento i centri CB e CG sono posizionati lungo la stessa verticale, pertanto il valore del braccio GZ è pari a 0.
Superato questo punto RM diventa di segno negativo e comincia ad agire da momento sbandante, tende cioè a far ruotare la barca fino al suo completo capovolgimento (180°).

Conclusioni:
Anche se inizialmente il campione sembrava abbastanza omogeneo è risultato che sono state prese in considerazione imbarcazioni con differenti vocazioni di regata e crociera-regata. Nei limiti dei compromessi ritenuti accettabili dai progettisti e in funzione delle caratteristiche dimensionali delle imbarcazioni questo studio conferma che tutti i velieri carrellabili a deriva mobile presi in considerazione sono "relativamente" stabili e quindi predisposti alla navigazione in acque protette e/ o sotto costa e in buone condizioni meteo - marine (classe C).

Ulteriori approfondimenti, formule e calcoli sono su:




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